Les systèmes avancés d'aide à la conduite (ADAS) sont conçus pour améliorer la sécurité, mais leur comportement dans le monde réel peut différer considérablement des résultats obtenus en laboratoire.

ThatchamResearch teste désormais des technologies telles que le freinage d'urgence automatique, le maintien dans la voie et l'assistance intelligente à la vitesse, non seulement sur des pistes fermées, mais aussi sur des routes publiques. L'objectif est de mesurer non seulement si ces systèmes fonctionnent, mais aussi si les conducteurs peuvent réellement vivre avec eux au quotidien.

<h3>Les routes révèlent de nouveaux problèmes</h3>

Sur le site d'essai de Gamston appartenant à Thatcham, les ingénieurs ont constaté des différences surprenantes entre les véhicules.

Lors d'un test, une Tesla Model Y roulant à 12 km/h s'est arrêtée automatiquement avant un véhicule simulé. Cependant, à 6 km/h, le système n'est pas intervenu et le conducteur a dû freiner manuellement.

Une BYD Dolphin Surf s'est arrêtée automatiquement à seulement 4 km/h, mais a recommencé à avancer quelques secondes plus tard. Dans la circulation réelle, un tel comportement pourrait perturber un conducteur qui pense que le danger a déjà été géré.

Ces exemples soulignent pourquoi les tests réglementaires contrôlés ne peuvent pas révéler toutes les interactions possibles entre la technologie d'assistance, les conducteurs et les conditions routières imprévisibles.

<h3>La précision peut être trompeuse</h3>

Les ingénieurs de Thatcham s'intéressent particulièrement à l'assistance intelligente à la vitesse, qui détecte les limitations de vitesse et avertit les conducteurs lorsqu'ils les dépassent.

Les tests traditionnels mesurent la précision sur la distance totale parcourue. Thatcham, en revanche, vérifie les performances à chaque changement de limitation de vitesse.

La différence peut être substantielle. Une MG ZS a obtenu une précision de 91,3 % avec la méthode basée sur la distance, mais seulement 74,3 % lorsque les événements individuels étaient évalués. Cela signifie qu'elle affichait une limite incorrecte dans environ une situation sur quatre.

Une BMW i5 a obtenu de meilleurs résultats, avec un score de 98,39 % par distance et de 90,3 % lors des tests basés sur les événements.

Yousif Al-Ani, ingénieur principal ADAS, a expliqué que même le meilleur résultat signifiait que le système se trompait environ une fois sur dix événements. Selon lui, des erreurs répétées peuvent saper la confiance et finir par persuader les conducteurs de désactiver une technologie destinée à les protéger.

<h3>Le freinage intempestif peut frustrer les conducteurs</h3>

Le programme suit également les interventions inutiles. Lors des tests, la Tesla Model Y a enregistré 122 cas de freinage inutile, contre huit pour la BMW i5 et six pour la MG ZS.

La Tesla réagissait souvent plus tôt aux dangers potentiels, ce qui peut offrir une protection utile, mais une sensibilité accrue a également produit plus de réactions indésirables. Thatcham estime qu'un système d'assistance qui surprend ou irrite régulièrement son conducteur risque d'être complètement désactivé.

Les performances de maintien dans la voie étaient généralement plus encourageantes. La BMW i5 n'a enregistré aucune fausse intervention lors des tests mesurés, tandis que la MG ZS n'en a enregistré que 0,43 pour 100 km.

<h3>Plus de personnalisation pourrait aider</h3>

Thatcham soutient que les conducteurs devraient avoir un plus grand contrôle sur le comportement des systèmes d'assistance. Plutôt que de forcer les automobilistes à choisir entre une intervention maximale et la désactivation complète d'une fonctionnalité, les constructeurs pourraient proposer des réglages de sensibilité ajustables qui restent enregistrés après le redémarrage du véhicule.

Al-Ani a noté que BMW a progressé dans ce domaine en permettant aux conducteurs de configurer les fonctions d'assistance selon leurs préférences.

L'objectif global est simple : les ADAS ne doivent pas seulement satisfaire aux réglementations. Ils doivent fonctionner de manière fiable dans la circulation ordinaire, communiquer clairement et coopérer avec la personne au volant. Si les constructeurs parviennent à atteindre cet équilibre, les conducteurs seront beaucoup plus disposés à laisser ces systèmes de sécurité activés.